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懐疑的な日本人? [FZX750(3XF)]

先日付けたH4タイプのLEDバルブだけど、今の所普通に使えている様なので、本当に低消費なのか測定してみた。

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始動には力不足になったバッテリー(40B19)x2と、アマゾンや秋月電子の電圧計・部品類を組み合わせ、ソーラーバッテリーチャージャーを接続し何かと便利な電源にしている。

上記をLoビーム側に接続した。
また、光源と一緒では写せないから間接照明的にしてあるが、色具合でハロゲンとLEDに区別できると思う。昼間では分かり難いので夜間に撮影。
普通のバッテリーが電源なので、負荷によって電圧は変動している。

以上を踏まえて。
まずは普通のハロゲン、H4 12V 60/55W
12.2Vx4.24A≒51.7W

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次に改良鍍金版 H4 LED 12V 20W
12.5Vx1.67A≒20.9W

いや疑って悪かった、本当に低消費なんだね。

過去にもこうやってHIDを測った事があるけれど、35Wタイプはあくまでもバーナーだけの表示であって、バラスト等を含めると45~50Wが全体の消費電力だった。
約2.5倍電気を食う普通のハロゲンに比べ、それでも明るさではやや勝るLEDなのだ。
やっぱり今後本流となるのかな~HIDほど扱いは気難しくないし。

今回のLEDの場合は、ほぼ表示=消費だ。
あくまでも”今回”だけど・・・

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使っているソーラーパネルは、日当たり具合で向きを調整するくらいかな。
一応既に数年稼働しているけど・・・並べ連ねたスペックには???だけど・・・

「アイヤー ハッキリシナイアルネ」
だってさ、今まで何度もさ。

「ウタガウ ヨクナイアルヨ ダイジョウブネ!」     ぁぁ、はい。



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アイドルエア...復活 [アドレスV125G(K7)]

殆ど普通になってきたが、冷間時の始動→アイドリング高→アイドリング安定、この一連の流れにまだ違和感があった。

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もう自己診断トラブルコードは何も出ないけど、モヤモヤが今一つ晴れないなぁ。
納得がいかないから再度確認してみよう、アイドルエアコントロールソレノイドバルブを。
                     (↑相変わらず長い)

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ソレノイドバルブ=電磁弁はその名の通り、電磁石で動作する開閉弁だ。
この場合の様な電磁石が一つの単純な機構だったら、電源ONで引き付けOFFの解放はスプリングリターンが殆ど。

うーん、引っ込んだまま戻らない。分解だ。

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内部構成。やっぱりスプリングが折れている。
普通はこれでアイドルエアコントロールソレノイドバルブに見切りをつけ、新しいアイドルエアコントロールソレノイドバルブを手配するのだが、面白いからアイドルエア...

チョッとやってみよう。

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サービスマニュアルに従い各所をチェックしてみるが、電気的には何処にも異常が無い。
だから残るは機械的、要するにスプリングだね。

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こんな細かいスプリングか~そうそうボールペンにもこんなのが使われていたな。
3色ボールペンのどれかが出なくなり、でも勿体ないから残しておいたのが溜まるよね。
これも分解してみた。

中のスプリングは外径Φ3mmでピッタリ。子供の頃の分解癖が役立つこともある、かな。
材質・線径・ピッチ・・・この際、細かい事はどうでも良いのだ。

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長めに切断してみては様子見を繰り返し、最終的にはプランジャーからほんの少しスプリングが出るだけ、これ位の長さに落ち着いた
組んでカシメ直すと分かるが、スプリングで戻る力は最低限、って感じが丁度良い。



具体的には単独での作動状況が、こんな感じでOKだった。
これで始動時に上がったアイドリングが暖機につれ滑らかに戻っていき、後は安定して回転を続けてくれるようになった。勿論最近の朝でもセル一発だ。

デジタルだらけの今だけど、まだアナログな面白さは残っているのだ。
ただ心配なのは所詮ボールペンのスプリング、比べようの無い過酷な使用に耐えるか。
こんなちっぽけな部品とは言え、天下のスズキのクオリティでは無いから。

大丈夫だ、3色ボールペンだからまだスプリングは2本残っている!
            買えよ・・・純正部品


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グラムを極める [アドレスV125G(K7)]

駆動系を点検した時、ウエイトは大体の感じで済ませていた。

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だけど気になって仕方が無い、正確な重量が知りたくなるのだ。
グラム単位で量れるスケールなんか無いし、かと言ってこの為にワザワザ買うのもなんだし。

うーん、天秤でも作ってみようかな・・・出来るだけローコストに。
用意するのはハンガー・ハーゲンダッツの蓋・糸、購入した100均の水平器だ。

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夏休みの工作か!

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安物とは言え水平器を使うのがキモだ。
タイラップで緩めに止めておき、こまめにバランス箇所を矯正しながらが肝心。

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身近な分銅の代わりと言えば硬貨、1gの1円と4.5gの10円を使うことにした。

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見た目は極めてビ〇ボーくさいが、侮ってはいけない、かなりシビアにバランスする。
1円(1g)くらいの差は良く分かるし、慣れると推定0.5g程度は読み取れるのだ。

『でも0.1g単位のデジタルスケールが1000円前後で買えるよ』
そんな家庭用なんかで絶対値が分かるか!日本の造幣局が作る硬貨は信頼度抜群だぞ!
空しいだけだからこの辺で・・・

改めて。
この画像では左側のウエイトローラーと、右側の10円x2+1円x5=14gがほぼバランスしている。
正確を期すため何度も計測した結果、現在のウエイトローラーは15gであると判明した。

もう半分意地。

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この際だ、セカンダリー(ドリブン)プーリーの動きも確かめておこう。
トルクカムのグリスはかなり汚れていたけど、特にダメージは無かったから一新しておいた。

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駆動系に気がかりは無くなったから、ウエイトローラーを戻しプーリーにマーキングして試乗だ。
インパクトでササっと再分解してみたけど、やはり外周部までベルトが移動していない。

速度自体云々より空白部、どうしよう・・・また極める?



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エラー表示 [アドレスV125G(K7)]

アイドリングからほんの少しアクセルを捻ると、チョッともたつく箇所がある。

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その個所で意識的に留めていたら、有無をも言わせずFIランプが点灯するのだ。 
キャブ車だったらあまり気にしない程度だが、やるとすればパイロットスクリュー辺りかな。
だけどそんな物は勿論無い、だからインジェクションは嫌なのだ!

と言いつつ内心嬉しいのは、ある意味ビョーキかも・・・

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しかしこのバイクはネット上で、サービスマニュアルまで公開されていて助かる。

特殊工具(ただのスイッチ)をバッテリー横のカプラーに接続するだけで、故障コードを表示してくれるらしい。やってみた。



何とも素晴らしい、が、少々複雑だ。
カーナビに道案内をされている様で、これで良いのだろうかと・・・

3故障コード表.png


あとは対応したコード表を見れば、誰でも故障個所が判明する、またしても複雑だ。
          うーん   まあとりあえず良いや

C21に関してはこの前エアクリーナーボックスを外した際、カプラーを抜いたままエンジンを始動させたから、思い当たるフシがある。
それでマニュアルを頼りに一度過去故障を消去し、再度エラー表示が出る様にアクセルを操作してみた。

再度C14C40が出るので注意書き*1に従い、スロットルポジションセンサをまず点検してみよう。

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カプラーにクリップを差し込み測定してみると0.74V、0.765~0.805Vが標準らしいので下限を下回っているようだ。
とりあえずここを基準値にしてみよう。

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カウルを外さずにスロットルポジションセンサのビスを回すには、ロングドライバーが無いと無理かもしれない。

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基準値の0.79Vに合わせてみた。

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ここは非常に微妙、少々の移動で大きく違う。マーキングのズレはこんな程度だ。
だけどこれだけであっさりと改善する。もうエラー表示は出なくなったから大したモンだ。

大体自分なりに分かったのは。

①まず、アクセルを捻ればスロットルバタフライは機械的に開く
②吸気圧センサーが吸気を感知し出力する
③しかし最初から基準以下だから、スロットルポジションセンサの出力電圧が低い
④FIコントロールユニット(ECM)困る→FIランプを点ける

じゃないかな。

これで吸気とスロットルの動きが一致したから、アクセルを回せば綺麗にアイドルから繋がる。
あくまでも電気的に正しい信号が揃えば、不平(FIランプ点灯)を言わず働く賢いコンピューター君なのだ。

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だけど欲を言えば、微動だにアイドリングしてくれたら、と思い調べた。
今度は(長いよ~)アイドルエアコントロールソレノイドバルブ・・・ハァハァ、だ。
長ったらしい奴だが、キャブ車でも気難しいアイドリングを、一手に引き受けているみたいだ。

これ、キャブで言えば、パイロット(エア)スクリューと、アイドリングストップスクリューを兼ねているね(含むジェット類)。逆に言えば、基本的にアイドリング回転数は、弄れない事になるかな。
症状が軽かったからか、分解しクリーナーキャブ処置でほぼ解決した。

だけどマニュアルを読むと、測定で基準値を外れるデバイスの場合、それでポイが実に多い事。
頭脳であるコントロールユニットでも、ダメになった奴はことごとく見切るのだ。

今回、無事に直って安堵したし、バイク弄りが好きなのを再確認した。
       でも
何だか寂しさを感じるのは、何故だろう。



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昭和の君に [モンキー(Z50J)]

実に8か月ほど放っておいたけど、燃料コック・チョークON、そしてキック一発で目覚める。
いや、流石モンキー君だ。

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バッテリーは若干弱り気味になっていたが、電装類も全て異常なく作動した。
一応補充電をしながら、腐食がチョッと見られるエンジンのアルミ部を磨いたりする。

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オイルを含ませたウエスで、錆の出始めたチェーンも清掃だ。
やっぱりある程度乗らなきゃダメだね~と呟きながらその他各部も久々に手を入れる。
そして入念に暖機し近所を走ってみるけど、変わりなく各ギアのエンドまでふけ上がった。

次々と手近なバイクの健康状態を確認、じゃあ整列させてみようかな・なんて。
呆れ視線を背に感じつつ・・・

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魚釣りの竿やゴルフのクラブみたいに、バイクもそれぞれの持ち味が違うのだ。
唯一昭和生まれのモンキーに同意を求めるが、たぶん頷いてくれている、と思いたい。



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無断変速 [アドレスV125G(K7)]

駆動系に引き続き、スロットルバルブなんかも点検しておこう。

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スクーターはメカが悉くカバーされているから、キャブに相当する部分を露出させるのも面倒だ。
シート・メットインボックスもバラすが、普段掃除がし難い場所でもあり埃まみれだね。

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やっとエアクリーナーボックスが外れ、スロットルボディーが見えてきた。
とりあえずクリーナーキャブを思いっきり吹き込んでおく。

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定番中の定番、KURE(クレ)クリーナーキャブをカラにしちゃったので、こんな買い置きを登場させが、匂いも使い勝手もほぼ同じなカインズホームブランドだ。

プラグも外してこれを吹き込んでおくが、半日後の結果から言えば効果も変わらないと感じた。
それで価格は半分程度・・・

クリーナーキャブに浸している間、プーリーをまじまじと観察した。

   ノーマルはこんな形状のプーリーだけど、

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明らかに違う。
ウエイトローラーも純正じゃなさそうだしチョッと軽そう、少し駆動系を弄ったみたいだ。

スクーターはセッティングの決まるまでが大変だけど、逆に直線はバイク任せで勝手に変速させておけば良い。でもそれが、無段変速の面白さなんだよね。

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フェイスの当たり具合から低速重視の設定かな~高速側はまるっきり使われていないな~
だけどこれでは車速が頭打ちになるだろうし、トータルバラス的には好みに合わないかも。

その後組み上げて本格的に走らせる。クリーニングのお陰でアイドリングは安定し、エンジンの回転上昇もスムーズになった。
そして、やっぱりダッシュはかなり鋭く、あっと言う間に80km/hを超えてしまう。
しかしその韋駄天ぶりもそこまで、早々に伸びが無くなってくるが、この辺はスクーターの面白い所だ。

そう言えば昔、友人のチャンプ80(古すぎ)で、駆動系を弄り楽しんだのを思い起こす。
そして何時の間にか情報をネットで探し始めていたが、勝手に人差し指が・・・

罪な無断変速バイクだ。



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解除は磁石で [アドレスV125G(K7)]

キルスイッチは無いし、何故セルが回らないんだ?う~ん??(暫し悩む)
ハハハ、サイドスタンドが出てるじゃないか!       ・・・

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そう言えばスカイウェイブに乗り始めて直ぐ、あまりの不便さに速攻でサイドスタンドのインターロック機能を解除していたな。レッツ4は後付けだし、スクーターはサイドを出したままが普通になったいた。
それで早速スイッチを探したが、前オーナーが一応タイラップで対処していたみたいだ。

けど、何で?

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スイッチプランジャー部を下から覗くと・・・ああ、やっぱりだ。

解除手段としては、スイッチを電気的に短絡させるか、タイラップで物理的(強引?)に押したまま状態にするか、なんて2種の方法が一般的だ。
簡単な方の後者だけど、テキトーにやるとこうなるよ、の見本みたいにずれている、

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やり直そうっと、用意するのは冷蔵庫から剥がしてきた、ちっちゃな磁石だ。
これをスイッチのこの辺りに両面テープで貼るだけ、解除作業は終了。

このタイプは内部にリードスイッチと言うのが内蔵されていて、プランジャー先に付いた磁石が出入りし電気回路をON/OFFさせている。
電気接点は小さなガラス管内に有るから、バイク等の雨水に見舞われる箇所へ使うには、接点不良のトラブルを回避できるので多用されている。

リードスイッチ図.jpg


分かり易い模式図がネット上に有ったからチョッと拝借。大体こんな感じ。

ただ貼り付ける磁石にはS極とN極が有るし、作動する場所も実際に現物で確認する必要がある。
また、サイドスタンドが本当に畳まれた際、逆にOFFしちゃったりするから注意しなければならない。この辺は電源を入れながら調整すれば簡単だ。

スカイウェイブの時は分離せず手探りで貼り付けたけど、今回はタイラップ残骸の除去や撮影のため単独にした。

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念のため透明テープで保護してから復旧したが、裏側から見るとこんなにシンプルだ。
磁石を付けた場所は分かっているから、元に戻したくなっても直ぐに剥がせるしね。

ちなみに、アドレスV125G等のスクーターに限らず、車種を問わず解除は磁石で可能だと思う。
試しに上画像でチラッと写っている、ST250でも確認できた(マニュアルじゃやらないけど)。

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まだまだ点検は続く。プラグはOKだ。

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駆動部も分解してみたけど、ベルトは結構ひび割れが目立つ。
32,000km走行したバイクだから、2度目?位の交換時期に来ている様だ。

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新品の幅が19.5mm・摩耗限界が18.5mmみたいなので、立派なお疲れさん状態だね。
しかしこのバイクの情報は、サービスマニュアルだってネットで得られる有難さだ。
それこそパーツは何でも揃うし、純正から”made in 怪しい国”のまで選び放題、やっぱり生産量の多いバイクは流石だ。

寂しすぎるFZXから見れば、羨ましいほど。

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うーん、ベルト交換時の、分かり易い”テキトーに組んだよ”痕跡だ。
ベルトの状態からウエイトローラーも交換時期だろうし、他にもまだ有りそうだ。
纏めて注文するために、もう少し点検・・・あっ、誰かが呼んでいる。

たぶん網戸を洗え!だろうな、お呼びがかかるのは・・・



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買物快足 [アドレスV125G(K7)]

レッツ4は足として大きな不満は無いけれど、幹線道路にはちょっと向かないよね。

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軽い・小さい・壊れない・アクセルを捻るだけ、ちょっとした買物に重宝していた。
確かに速い流れや二段階右折は、無意識に避けて使っていたけど、最近できた国道沿いの大きなホムセンなんかに難儀して来る。原付で国道は怖いし。
維持費の殆ど変わらない、原二にした方が良いかも。

それで代表的な通勤快速であるアドレスの、いわゆる規制前フルパワー?にしてみた。
小柄であるレッツ4と並べて見たが、やっぱり原二としてはコンパクトだ。

買物等の足代わりだから然程外見は気にしないけど、アドレスV125G(K7)はそのパワフルさ故、手荒に扱われたのも多いらしい。
だから出来るだけ地味・・・オッサンっぽいのを落札した。

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見た目はオッ・・・くたびれた地味バイクでも、走りはちゃんとさせたいよね。
まずは軽く各部の点検だ。フロント周りから始めよう。

ジャッキ代わりに気軽で使い易く、とっても気に入った鋼製束なので、アドレス用に短い(低い)のを買ってきた。430円だしね。

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一番短いのは240ってタイプだったが、それでもフレーム下には入らない。

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躊躇なく切る。上下(右・左ネジ)共、先端を10mm程度ディスクグラインダーでカットだ。

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これでグリグリ回すと簡単にフロントが持ち上がるから、清掃・エア圧点検や上下させながらの整備も楽ちんだ。

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フロントのブレーキパッド残厚は十分だし、軽くスリスリしながらスムーズに回転する。

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リアのブレーキシューも確認しておこう。
現状をマーキングしておきインパクトで緩めた。これ、年季の入った”なんちゃってモン”だけど、軽4輪のクランクプーリーボルトだって簡単に緩める。

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シューの残厚も大丈夫だから、エアーとパーツクリーナーで清掃後グリスアップして終了だ。
老兵インパクトだけどあっという間に締めすぎちゃうから、マーキングを確認しつつ。

ブレーキの点検は最低限しておきたかったから、これでとりあえず安心して走れる。
で、試乗してみた。
評判通り、チッコイくせに元気いっぱいの快速クンじゃないか。

でも・・・快速は程々でね、心地良い方の快足で良いんだ。



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安定した光 [FZX750(3XF)]

ハロゲン球は所詮電球だから、電圧変動で容易に光量が変わる。

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この手のH4・LEDはそんなに目新しく無いけど、改良鍍金版とかが何時の間にか出ていた。
まあ、かの国の改良版はあまり・・・だけど、光量が安定してくれれば良いんだ。
出来るだけ電気系を労わってやりたいのも有るし。

FZXの電圧制御ユニット自体は特に問題無いが、キャブレター車は電気負荷が増えても、エンジン回転は変わらない。いや、変えられない。
だからアイドリング時のライトONでは、エンジンに負荷を増やしたくない(アイドリングを不安定にさせたくない)から、電圧の方が下がっても止む無しとしている。
そもそも常時ライト点灯なんて想定していないバイクだし、それに備えてアイドリングを上げておくなんて・・・うーん、気が進まない。

インジェクションの場合は負荷の変動に応じて自在に追従してくれるけど、キャブレターはそんな芸当が出来ないから仕方ないよね。

そうそう、ベテランの4輪ドライバーが信号待ちの度に、ライトOFFしているのは昔の習慣が残っているから。

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安定化電源で大体12V~15Vに設定し様子を見たが、やっぱり光量に殆ど変化は見られない。
勿論LEDは電子制御で光らせている訳だけど、入力電圧のみに依存するハロゲンは不利だ。

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初期のこのタイプは冷却ファンに問題が有り、作動音はともかくグリスの飛び散りが酷かった。
ロットによってはランプ内が曇る程も有ったから、使用前のカラ回しを入念にやったものだ。

今回は容器内で6時間程点灯させてみたが、全くグリスの飛散は無かった。
加えて回転音もかなり静かになっている。
流石改良版なのかな・・・なんちゃって!じゃなかったのね・・・

FZXのハウジングは少し加工が必要だった。

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改良は良いのだけれど、金メッキは好みの分かれる所かも。
顔つきの印象がチョッと変わるかな、自分的には悪くないと思う。

LEDの色調で明るく感じたりもするけど、実際は慣れるとハロゲンと大して変わらない。
ただ安定感は抜群に良くなるし、旧車にはLEDの省エネも歓迎だ。



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孤高の一代限り [FZX750(3XF)]

中二の春に初めてこのバイクを見た時、軽い震えを伴った別世界の衝撃を受ける。

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国内ナナハン市に参戦した750-RSだけど、いきなり神がかった近寄り難いほどの完成度だった。
CB750・GT750・TX750に続く最後にして、圧倒的パフォーマンスを引っ提げての登場だ。
このキャッチコピーに恥じない格調をも纏っていたから、もうこの先超えるバイクは出ないんじゃないかなと。正に「孤高の一代限り」かと思えるほど。

*2017-01-07の画像を再掲

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ところがだ。
一瞬にしてZ1再登かと見紛うばかりのそのお姿・ネーミング、なのにRSまで末尾に添える念の入れようには恐れ入った。Z900RS・最強だ。
もう「ミスタージャイアンツ」に「亀屋万年堂のナボナ」まで付けちゃった位だ。

とにかく、見比べての細かい事は言わないが、有無をねじ伏せるカッコ良さは先祖と変わらない。
FZXだって負けないぞ、「孤独の一代限り」だ!      ・・・



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