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ポジションランプ [アドレスV125G(K7)]

ヘッドとテールライトで必要十分なのだろうけど、ちょっと寂しく感じてきたこの頃。

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ポジションランプを付けようかな、でも出来るだけさりげなくが良いな。
ウインカーの中に余裕が有りそうなので、Assyで外しT10ソケットを当てがってみる。
うん、入りそうだ。

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もう何でも揃うよね、アマゾンで。
中華直送は到着まで2~3週間ほどかかるし、クオリティもある程度ガマン、でも兎に角安い。

今回もホント激安、ありふれた部品ばかりだけど。しかし国産危うし、だな・・・

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アドレスは台湾製新品でもヤフオクのでも、豊富に有るから後の心配はしなくて良い。だから気軽に穴あけだ。
ウインカーボディにはΦ13穴開け加工し、ゴムのソケットを少し削って嵌め込む。

心配していたコーキングの必要は、まず大丈夫な程しっかりと装着できた。

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今回のポジションランプ用電源は、ウインカー系で単独にしよう。
それでイグニッションONにて通電する、ウインカーリレーの給電端子から取り出した。

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そもそも原二は車幅からして、ポジションランプ(車幅灯)設置の義務は無いし、付けたとしてもデイライトの様な扱いになるのかな。
良く分からないけど、色んな意味で無難なホワイトで十分だ。

ちゃんと存在を主張しているし、不自然さも無いように思えるし・・・
何より自己満足、なのだ。



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ファンカウリングカバー [アドレスV125G(K7)]

以前、レッツ4のサービスキャンペーンを知り、対処してもらったのを思い出した。

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昔だったら鼻で笑われる様な事にまで、対応を迫られる大変な時代になったのか。
メーカーも大変だな、コンプライアンスとかCSRとか、良く分かんないのも有ったりして。

でも、知ったからには行ったよ。なんたってベルトが新品になるしね。
別に当該不具合事象とかの、小難しいのが発生して無くても、すんなり改善してくれた。

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オーバーヒートするよりは良いけど、要するにオーバークールだったのね、強制空冷が。
吸い込みに有利な外周部分が、殆ど塞がれても良いくらいに蓋をするのか。

それでアドレスも調べてみたけど、やっぱり冬場はオーバークールになるそうだ。
この車種にサービスキャンペーン等は出ていないが、対策のカバーと言うか蓋?がオプションで有るのも分かった。チョット納得いかないな~単なる蓋のくせに、結構な値がするし。

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懐かし味のコーラキャンディー、何時もついでにダイソーで買うけど・・・この蓋使えないかな。
だって蓋でしょ!ファンカウリングカバーとか、また小難しい名だけど。

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もう仕立てたようにピッタリ。
車体の下に手を入れて温風の塩梅を確かめながら、Φ8の革ポンチで穴を開けて行ったら、大体こんな配置の8個が良い感じだ。
後は真ん中にあるゴムキャップに、両面テープで貼れば完成だ。吸われるだけだし。

暖機終了でせっかくアイドリングが下がったのに、走行でエンジンが冷えて再びアイドルアップしてしまう、そんなのが解消した。やっぱりこの時期はオーバークールだったんだね。

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スケルトン仕様は良いけど、白い両面テープが何だか不自然に目立つ気がした。
じゃあ、ブラックバージョンも作ってみようかな。艶消しはつまらないので、裏面から塗装しテカテカ風にしてみた。

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「水冷だって結局は空気で冷やすんだ」そんな本田宗一郎と、強制空冷エンジン4輪の失敗。
空冷には空冷の、ロマンが有るのだ・・・って大袈裟な。

でも蓋は捨てるほど有るから(実際、未だにゴミ扱いされている)色んなバージョンが作れるな。
もう少ししたら、春の新作なんてのも良いかもね。

だ・だから、捨てるなって!



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マフラーについて [バイク・クルマ]

この所まとまった降雪が続いたりして、バイクで走るのを躊躇させる日々が続いているね。
何よりとっても寒いもの。それでマフラーについて、ちょっと書いてみよう。

マフラーを交換して話題になるのが、高回転は良くなったけど下がスカスカ、かな。
その理由として耳にするのは「抜けが良くなり過ぎたから」が多いよね。
しかし大口径マフラーに換えて、「俺のバイク(車)はぶん回し仕様だ」なんて、多少の問題は高回転で鋭くなった吹けや、心地良くなった排気音にかき消されるかも。
でも何で大口径マフラーにして、抜けが良くなると高回転向きになるの?低速が無くなるの?と疑問の湧く場合が有るかも知れない。
いくら調べてみてもなかなか腑に落ちない、そんな時の参考になれば幸いだ。

口径の大小を問わず、どの回転域でも排気がスムーズに通ってくれた方が、良いマフラーだと誰でも思うよね。
マフラーは排気を放出するパイプ、ただチョッとだけ、この普通の考えを一旦保留にしてみよう。
マフラーは排気を補助的に吸う場合も有る、そんな角度で考えてみると理解し易い場合も有るからだ。
それとマフラーは単なるパイプではなく、キャブやインジェクションと同様に『装置』だ。
一般的にマフラーは排気管(エキパイ)や消音器(拡張とか膨張室・吸音材・バッフル)等で構成されているけど、特に市販車では区分けしにくいから、総称であるマフラーで話を進めよう。
そして2ストは別の機会とし、今回は4ストを中心とした。

では、ちょっとした例え話を。

人が粉末を吸おうとした場合、普通ストローを使うと思う。
間違っても掃除機のホースを使おうとは思わないよね。
出来る人も居るだろうけど。
じゃあ、掃除機で吸おうとした場合、普通それのホースを使うはずだ。
これもどうにかストローを接続して出来なくは無いけど。
どちらの場合も何故無理してやらないのか?効率が良い方を使うのが当たり前だからね。
簡単だけど、これでまずマフラー径についての問題はとりあえず一段落。

次に、何故マフラーが排気を吸うのかについて。

マフラーは排気放出だけの装置ではなく、シリンダーから排気の吸い出しも行っている。
一見、排気が出ているだけのマフラーなのに、何故?何処に?吸い出す力が発生するの?
だよね。
分かり難いかも知れないので、また例えば次を参考に。

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tv asahi ナニコレ珍百景コレクションより


トンネルをマフラーとすれば、列車を排気の塊に置き換えてみてね。
トンネルを勢いよく走る列車の様に、マフラーを勢いよく流れる排気の塊なのだ。
これで起きるのが 排気慣性。
ちなみに排気は連続した均一な流れではなく、断続的に1回1回の排気が塊の様に流れる。
これで起きるのが 排気脈動。

「ちょっと待って、混合気が燃焼(爆発)して急激に膨張するのに、列車の様にすんなりと出口方向だけに行くの?」
平坦な管内に燃焼後の、膨張盛んな高温の排気を吹き出しても、素直に排気の全てが出口へ向かうとは思えないよね。
でも燃焼で膨張した排気は拡張室で冷えて収縮するし、更に慣性が有るから排気は出口へと向かうんだ。
勿論エンジンの排気工程で、排気は押し出されているしね。

ただ同じレシプロエンジンでも2ストの場合は、排気経路に4ストには無い区間を設け、排気の戻りを利用し混合気の充填効率を高めたり、排気慣性を利用し掃気と排気を促進したりしている。それをエキスパンションチャンバー(拡大室)と呼ぶけれど、でも紛らわしくなるから今回は話を4ストに絞ろう。

この様にして密閉された空間内を、排気の塊が一定の方向に勢い(慣性)がついて流れると、塊の過ぎた後に(圧力の低くなった)空間が作られ、そこが次に控えている排気を呼び込むんだ。

ここで先程の粉末を吸う例を引用し、マフラーに当てはめてみよう。
弱い(人)力で控えている排気(粉末)を吸う場合は細いマフラー(ストロー)が、
強い(掃除機)力で吸う場合は太いマフラー(ホース)が、
それぞれ効率良いのが原則だ。
だからメーカーは出来るだけ、消音しつつ全域で効率が良くなる様に、多段拡張型とかの複雑な内部構造にしている。
更に排気デバイスなんかの、別な補助装置まで付ける場合も有るのだ。
また、マフラーが古くなって穴が開いてしまったら、音はうるさいのになんか力が無くなったと感じる場合があるね。これもメーカーが試行錯誤を経て作ったマフラーの、絶妙なバランスが崩れたのが原因って事も有るくらいだ。

メーカーのマフラーは複雑な内部構造だから抜けが悪い。だから低回転向きに作ってあると言うのは大間違いで、単に抜けが悪いだけのマフラー作るのなら簡単だし、構造が複雑だから抜けが悪いと簡単には決められない。
抜けと言う観点から言えば、低回転で吸いが弱い(効率が悪い)大口径のマフラーは、低回転で抜けが悪いとも言える。高回転で抜けの良いマフラーが、低回転時でも抜けが良いままでは無い。
排気が強い高回転向きにだけ作られたマフラーだと、低回転時には排気が抜け切らず、結果、新たな混合気の充填が不十分→低速で(燃焼)力が無くなる。
言い換えれば、高回転時で抜けが良いマフラーは、低回転時では抜けの悪いマフラーだ。
どの回転域でも、排気がスムーズに通ってくれるマフラーじゃない訳だね。

口径が太くなったマフラーに対して『抜けが良い』の表現は一見分かり易いけど、抜けだけで全域を説明しようとすると無理が生じてくる。
オーバーラップの話まで持ち出し「抜けが良いマフラーを付けると、低回転時には折角シリンダー内に有る混合気まで抜きすぎてしまい、低速トルクが無くなるのだ」とか、こじつけみたいなのも見受けられる。
更に、「抜けすぎると背圧や気圧が下がり、充填効率が悪くなる」とか、意味不明のまで・・・そもそもオーバーラップ時に、やり取りする吸気や排気の量なんて僅かなものだ。
そして、分かり易く機械的に働くキャブで言うと、キャブは気体に動きが有ればガソリンを噴霧し続るから、シリンダーに混合気が無くなるってことはないのに。

オーバーラップとは排気上死点において、排気バルブは完全に閉じてないが、吸気バルブは既に開き始めている状態を指す。これはそれぞれのバルブを僅かに開いた状態にして、気流を止めない、言い変えれば、せっかく得た慣性を止めないためだ。
尚、このタイミングでは吸気・排気が混じりながら続いていて、明確な区分けが出来ないから、気体の流れを気流と表現した。

ただ、抜けを用いた説明の全てを、否定している訳では無い。
気体は吹かれ(押され)たり吸われ(引かれ)たり、気象で言えば高気圧と低気圧の関係の様なものが働く事で流れているから、エアークリーナーから入ってマフラーより出るまでの連続した気流を、相対的な圧力関係→圧力差で考えないと、必ずどこかで無理や矛盾が生じてくる。
抜けが云々と言うのは単なる気体が流れる通路の性質や状態であって、それをだけを用いてマフラーを説明しようとすれば、同様に無理や矛盾が生じてくる。
また、本文で用いてきた慣性も、圧力差を生む要因の一つだ。

マフラーはシリンダーから押し出される排気を補助する装置でもあるけど、加給装置(ターボやスーパーチャージャー)の様な、他から何らかの力が作用している装置ではない。
外部からの助けが無い補助装置として、内部構造を工夫しながら発展し、4ストでは集合管が、2ストではエキスパンションチャンバーが誕生してきた。

繰り返すようだけど、外部で見える排気は、「内部の連続する力関係を経て出ているんだな」
そう考えると、装置としてのマフラーを理解し易いかも知れないね。


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3タコメーター+燃料計:とりあえず内蔵完了編 [アドレスV125G(K7)]

アマゾンで見つけた¥998のタコ+燃料計が、なんとか実車に装着できそうと分かった。

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心配していた表示関係は全てクリアしたから、早く実際に組み込んで使ってみたくなる。
基板を単品にしてスピードメーターパネルに載せてみるが、これ以上は詰められないけどギリギリ収まりそうだ。
下に並ぶインジケーター類も今の場所は諦めて、パネルを作り直し小さなLED化すれば、綺麗に纏まるだろう。が、かなりの手間になりそうだな。

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面倒な平面的な見栄えは暫く様子を見てからにして、厚みに余裕がありそうなので、とりあえず立体的に凌いでみよう。

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クリアカバーを閉じてみるが、無理なく収まってしまった。
インジケーター類も一応確認できる。

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ノーマルの燃料計用に電源の±と燃料センサー信号が来ているから、配線の取りあいは既設穴を利用し、新たにタコメーターのパルス用配線を引いた。

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やっぱりECMコネクターから引っ張り出すのが、最短距離だし綺麗に収まるけど如何せんスペースがタイトだ。
あまり好きではないエレクトロタップを使おうかな、分岐箇所が分かり易いメリットはあるね。

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配線の取り回しも目立つ白線にしてみた。



始動直後は一瞬2,000rpmで、その後徐々に1,800・1,700rpmと下がってくる。
サービスマニュアルではアイドリングが1,600±100rpmだし、ECMの回転リミットは9,300rpmらしいので、結構当てになるタコメーターだ。

実際に走行して確認すれば、昼間のLED表示は確認しづらい場合もあるが、暗くなると燃料バーも鮮やかでとっても綺麗だ。
なんだか昭和に流行った、デジパネ車を思い出してしまう。これはこれで暫く付き合えそうだな。



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2タコメーター+燃料計:純正も破壊編 [アドレスV125G(K7)]

前回、買って直ぐのメーターを破壊し、物理的には収まりそう、が見えた。

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もう一つの課題は電気的だが、済んでいるのは通電チェックだけだ。
まずは簡単な燃料表示から試してみよう。

何時もの様にサービスマニュアルを参照すると、このバイクのセンサーは100Ωタイプだ。
大体スズキやヤマハはこれで、ホンダは500Ωみたいだね。

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燃料計のイエロー線に可変抵抗器を接続し、上図の抵抗値に設定で試してみると、一般的な100Ωタイプ対応だと分かる。だから燃料計に関しては、このままでOKだ。ホワイト線ぶち切り決定!

ちなみに100Ωタイプ対応の燃料計とは。
燃料がEと言う事は、センサーが一番下がった時、の抵抗値が100Ω。
F、反対に一番上がった時、の抵抗値が0Ω、それらに対応してE~Fを表示する燃料計だ。

じゃあ、ホンダには使えない?そんな事は無い、ただガソリンが1/5減ったらEになるだけで。
えー冗談はさておき、ホンダなんかの場合は、ホワイト線に抵抗を接続して使うことになる。

この際チョッと補足。
ホワイト線に別の抵抗を繋ぐと言う事は、センサーの500Ωと並列で【合成抵抗】にしている。
E時に100Ωとするための合成抵抗だから、厳密に言えばEとFの両端(100Ωと0Ω)は正確に表示しても、それ以外の表示はアバウトと思った方が良い。

まあ、タンク形状の事も有るから、車・バイクを問わず多くが目安計だけど。
”この燃料計、半分から早いんだよね”みたいに。

そして並列に繋ぐ抵抗の値を求めるには【和分の積】・・・ややこしそう?
これ以上詳しくやると長くなるし、計算だけ。500x125/500+125=100
ホワイト線に125Ωを繋げばOKだ。

興味があれば【】内を検索してね。

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電気的課題で心配していたのは、点火パルス取り出しだ。
気筒数対応スイッチが無い中華タコメーターの場合、大体が4スト単気筒のキャブ仕様を想定している。1回転毎点火だから、カラ打ちが有るエンジンだね。

次にインジェクションの場合で、ピストンが下がる工程を確認しておこう。
まず、燃焼工程時は燃料を噴射しないよね。噴射は吸気工程時になるから、クランク回転2回につき1回のタイミングだ。
だから⑦CKPSからECMが毎回信号を受けても、⑭DCPには2回に1回の(噴射)指令しか出さない。
当然、点火もそれに倣い、⑩IGコイルへの(点火)指令は2回転につき1回の圧縮上死点だ。
カラ打ちは無い合理的点火だから、副産物としてプラグも長持ち?するね。

ちなみにキャブは吸われること(負圧)で、混合気を作る装置だね。だから2回に1回のタイミングで負圧になる、吸気工程時のみ機械的に働くだけ。面倒なECMなんて必要ない。
この場合、クランクから信号を得て、そのまま毎回点火しているけど、排気上死点に点火しても特に問題はない。2回に1回のカラ打ちになるけど、シンプルな機構重視だから別に構わない。

以上から点火回数を比べれば、インジェクションはキャブ仕様の半分になるね。

また少し横道に逸れるが。
以前、一番単純な(含む:アドレスV125G)インジェクション仕様の場合は、何でクランク信号しか分からないのに、点火を1/2に出来ているのだろう。
カムシャフトから信号を取っていないのに、と思った。
答えは⑱IAPSからECMが負圧工程である事を感知し、『この後点火だね』じゃないかな。

話は元に戻り。
だけど今回の様なタコメーターを使おうとした場合は、⑦CKPS以外からパルス信号を取り出すと、たぶん回転数表示が半分になる。
じゃあ素直にクランク信号を、タコメーターのパルス信号にすれば?それがまた悩ましい問題なのだ。

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別角度から再度検討してみる。
一般的に汎用タコメーターを作動させようと思った時、パルス信号取り出しの一番簡単なのはプラグコード巻き付けだね。
次がイグニッションコイルの1次側、その次に考えられるのが噴射指令かな。
ちなみに、取り出しの面倒さと反比例して、ノイズ影響の・言い換えれば表示暴れの、可能性は減ってくる。
繰り返すようだけど、今回の場合はこれらからパルスを取れば、回転数表示が半分になる恐れがあるんだな。

だからパルス取り出しは、エンジン回転を忠実に反映した、⑦CKPS・クランク信号しか無さそう。
でもね・・・ここで上図のクランクポジションセンサピーク電圧が、クランキング時で1.5V強としてあるから不安。1.5Vって乾電池と同じだよ、それでこのタコメーターが正常に表示してくれれば万々歳だけど。

勿論、1.5Vってのはサービスマニュアル内の比較値だけど、それでもイグニッションコイル1次電圧150Vの1/100だ。
もうやってみるしか無いね、取越し苦労である事を願って。ダメだったら、やっぱりゴミか。

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画像はECMコネクターを配線側から撮っている。
分かり易く①~⑨、⑩~⑱が並んでくれているね。

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真っ先に試してみるのは⑦Brの茶色線、クランクポジションセンサー信号だ。

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チョッと分かり難いけど、カプラー配線側にクリップを差し込んで、信号を取り出している。

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そしてタコメーターのグリーン線と接続、後は祈りながらエンジンスタートだ。

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や、やるじゃないか!中華タコメーター!なんと一発で目的達成だ。
ピックアップコイルの発電って、微々たるモンだよ、それをちゃーんと拾うとは。

「アタリマエアルヨ ヤルトキャヤルアルネ」   失礼した。

たぶんデジタルだから、だろうけど・・・

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そして次は燃料計の実信号によるテスト。
イエロー線に車体からの信号(Y/B)を繋げば、これも一発で問題なく表示だ。

一応、燃料タンクに針金を突っ込み、センサーのフロートを持ち上げてみる。
E赤→黄→緑とLEDバー上がって行く様に、なんだか感動するのであった。

「アタリマエア                 調子に乗るなよ。

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もうこうなれば、邪魔な純正燃料計は破壊だ!
実を言うと、まずは指針を慎重に外して・・・ポキッ、あぁ・・・なんだけどね。

更に後戻りできないぞ~



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1タコメーター+燃料計:購入→破壊編 [アドレスV125G(K7)]

センサー類なんかを弄っていると、やっぱりタコメーターが欲しくなる。

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回転数を気にしながら使うバイクではないけど、サービスマニュアルには何かと数値が出てくるし、やっぱり見当だけってのも寂しい。
タコメーターは付けたくなるけど、スクーターに外付けタイプは嫌だな~
かと言ってお決まりのキタコや武川じゃあ面白くないし。

画像の赤〇部分、燃料計だけに独占は勿体ない。ここに埋め込めないか探してみた。

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スペースからすればデジタルじゃないと収まらないだろう。
アドレスV125Gのスペックは、最高出力:11.4ps / 7500rpm  最大トルク:1.2kg・m / 6000rpm
だからタコメーターは4桁で十分だし、潰してしまうから燃料計も必要になってくる。

やっぱりアマゾンは有るんだね、これで¥998なら気兼ねなく弄れるし。
ただチョッと大きいかな、でも何とかなるかな・・・で次の瞬間、人差し指は動いた。

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勿論大好きな大陸産だから到着まで時間はかかる。
でも最近はこんな品でも追跡情報が得られ、ある意味楽しい。結局2週間ほどで到着した。

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早速通電チェックをしてみるがそこそこ綺麗だ。
燃料計のバーグラフはレベルに応じて、ちゃんとグリーン→イエロー→レッドに変化する。
ただ実際に車載した場合表示してくれるか、特にタコメーターは当てになるかが心配だ。

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とりあえず配線に対する行き先が分かった。
フューエルセンサーの抵抗タイプについては、次回にでも詳しく書こうと思うが、白線は接続無しで大丈夫だ。

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動くと分かれば即分解だ。使うのは基盤だけだから。

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うーん、やっぱり後はカシメか。
地道にマイナスドライバーで作業を始めるが・・・粗悪なプラケースが直ぐひび割れし始める。

「ミエナイトコ イイアルネ」  おー、流石だ。

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早々に踏ん切りがついたから、もう力技だ。新品をいきなりバリバリは気持ち良いかも。
ただこんな時、粗悪な材質が幸いしニッパーとラジペンで簡単に解体できた。

使えるかゴミとなるか、もう後戻りはできないね~



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汎用Oリング:冷却系編 [FZX750(3XF)]

「〇房と畳は新しい方が」に倣い、旧いバイクの冷却系を洗浄し、新しいLLCにしたのが祟ったのだろうか。

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いや、昨今の冷え込みがイケナイのだ。うん、そうだ。
とにかく少し?ぶん回して走った翌朝、なにやら緑色の液体が漏れている。

何故かガメラのこんな悲しい姿を思い浮かべるんだな。


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やっぱり駄目だったか、躊躇いながらのOリング再使用は。
張り・色艶・初々しさが・・・チョッと違うよ!

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キャブAssyが外れているとやり易い、他の冷却系も点検してみた。

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やっぱりここのOリングも、四角く変形している。

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寸法を測ってみた。品番32部:Φ52で変形した線径がΦ2.5~3.2、同様に24:Φ20で1.8~2.8だ。
勿論汎用品を使うのでJIS相当品に換えるが、一応純正部品と比較しておく。

32:純正部品¥103 JIS G50¥77

24: 同上 ¥103 JIS P20¥30


規格品は何時ものモノタロウ調べ。一般的なNBRだ。
えっ?耐熱温度(℃)100だろうって?全く問題になった事は無い。

だけどヤマハの値付けは結構アバウト。

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こんな価格のOリング数本をネットで購入すると、送料でかえって高くつく。
だから近所のホムセンに物色しに行ったが、やっぱる有るのは一般的なPシリーズだけ。
G50に比べP50は線径がΦ3.1→3.5と少々太くなり、場合によっては組み込み難いかも知れない。
けど、今回はP50を使おう。

シリコンスプレーを軽く塗布し、一旦組んでバラし無理は無いかを確認。
うん、まず大丈夫だ。やっぱり新しい方が・・・パッキンね。


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地元の大雪も素敵 [その他]

東京地方では4年ぶりみたいだ。

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上越や函館に1年づつ滞在したことのある自分にとって、この季節は日常の風景だった。
毎日嫌と言うほど味わったのだが、久しぶりに見ると良いものだ。
特にここ埼玉県川口市では珍しい雪景色、明朝の煩い事は暫し考えないようにして見入る。



静止画を撮ってパラパラ動画、いわゆるタイムラプスってのにしてみた。
気温が低くバッテリーは早めに音を上げた様だが、積もり始めは撮れていた。


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汎用Oリング:キャブ編 [FZX750(3XF)]

ああ、今度は別のフロートチャンバーから漏れてきた。

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何度もバラしていたし古いし覚悟はしていたけど、大丈夫だった#2も耐え切れなくなったようだ。
大体原因は分かっている。じゃあ、前回の#1・#4と一緒に、交換しておけば良かった?
いや、それじゃ楽しみが無くなる!って変な性分なのだ。

それとやっぱり、汎用Oリングを探し当てておきたい。旧いバイクを維持していくには必須だし。

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部品番号24、1FN-14147-00、これ@¥820だ。
こういった専用品はとっても高い、部品名は単に「Oリング」だけど。

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前回の旧品は保存してある。勿論、代替品を探すためだ。
径は大体2mm。長さは245mmだから、÷3.14≒Φ78だ。

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これだけデータが揃えば、後はモノタロウで検索だ。
OリングS型固定用(NBR)のS75・内径74.5mm・線径2.0±0.1mm、これでイケると思うけど・・・
飛び飛びでしか存在しないのだが、保険としてS80・内径79.5mmもオーダーしておこう。
@¥129だもの、ただ総額で¥3,000を超えないと送料がかかるから注意だね。

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もう何度目か分からないくらいのバラしだけど、案の定パッキンが四角くなり弾力も失われていた。

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S75でピッタリ、程々のテンションで収まり、手を放しても戻ってこない良い感じだった。
そして組み立ての際に、Oリングの適度な潰れを感じられたら、まず漏れる事は無い。
今度は正真正銘の「Oリング」使用だ。

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アイドルストップスクリューは固すぎる感じだったので、こういった機会に(上図部品番号6の)スプリングを換えておこう。3本重ねで丁度良かった。
これは3本セットで¥159だから、発注値段の調整用にピッタリだ。

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この機会だからついでに冷却系もやっておこうかな、全く部品は用意していないけど。
ただパーツリストで調べると、単価が百円程度のばかりだから、汎用品で十分代用出来ると思う。

何より汎用品探しは、バイク弄りの醍醐味なのだ。


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懐疑的な日本人? [FZX750(3XF)]

先日付けたH4タイプのLEDバルブだけど、今の所普通に使えている様なので、本当に低消費なのか測定してみた。

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始動には力不足になったバッテリー(40B19)x2と、アマゾンや秋月電子の電圧計・部品類を組み合わせ、ソーラーバッテリーチャージャーを接続し何かと便利な電源にしている。

上記をLoビーム側に接続した。
また、光源と一緒では写せないから間接照明的にしてあるが、色具合でハロゲンとLEDに区別できると思う。昼間では分かり難いので夜間に撮影。
普通のバッテリーが電源なので、負荷によって電圧は変動している。

以上を踏まえて。
まずは普通のハロゲン、H4 12V 60/55W
12.2Vx4.24A≒51.7W

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次に改良鍍金版 H4 LED 12V 20W
12.5Vx1.67A≒20.9W

いや疑って悪かった、本当に低消費なんだね。

過去にもこうやってHIDを測った事があるけれど、35Wタイプはあくまでもバーナーだけの表示であって、バラスト等を含めると45~50Wが全体の消費電力だった。
約2.5倍電気を食う普通のハロゲンに比べ、それでも明るさではやや勝るLEDなのだ。
やっぱり今後本流となるのかな~HIDほど扱いは気難しくないし。

今回のLEDの場合は、ほぼ表示=消費だ。
あくまでも”今回”だけど・・・

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使っているソーラーパネルは、日当たり具合で向きを調整するくらいかな。
一応既に数年稼働しているけど・・・並べ連ねたスペックには???だけど・・・

「アイヤー ハッキリシナイアルネ」
だってさ、今まで何度もさ。

「ウタガウ ヨクナイアルヨ ダイジョウブネ!」     ぁぁ、はい。



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